2011-07-24 出轨是可耻的

中国的铁路客运，终于没有安全度过它的磨合期，7月14日，铁道部新闻发言人王勇平曾就京沪高铁故障安抚网民：在开通初期、磨合期都会出现这种情况，经过2-3个月的磨合，稳定期将出现；故障不是事故，不是安全事故，不需要责任人承担责任；不存在赶工期问题，因为整个设备质量都是安全的、可靠的。而10天之后，王勇平的言论不得不为“磨合期”付出代价，7月24日上午，王勇平代表铁路部门道歉：“铁路部门对这起事故的发生，向广大旅客表示深深的歉意，对事故遇难者表示沉痛的哀悼，对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问。”。

此时，离事故发生只有十几个小时，7月23日20时34分中国历史上最大的动车事故在温州发生：杭州到福州的D3115次动车在行驶至温州方向双屿路段下岙路时，为躲避雷击临时停。由北京到福州的D301追尾D3115次列车造成D3115两个车厢脱轨坠桥。截止上午10点，死亡人数上升至35人，受伤人数上升到210人。遇难者中有10名女性，有外国籍人士2人。

面对这场史无前例的动车事故，面对血淋淋的现场，面对瞬间灰飞烟灭的生命，中国铁路部门官员的道歉声已经成了一种莫大的讽刺，一声响亮的耳光，现在的问题是，为什么代表先进技术的中国动车会发生追尾事故？从对事故还原的各种记录来看，当时D3115次动车遭遇到了雷击而停运，据浙江省人民政府通报的事故现场情况来看，追尾事故应迟于雷击停运，@Smm_苗在20点27分上传了一张黑暗中的动车照片，配文字“狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬的比蜗牛还慢…可别出啥事儿啊…”词条微博发出七分钟后，他的感觉应验了，悲剧在黑暗中降临：20时34分，D3115次动车两节车厢脱轨坠桥。

在一个月前，我曾坐过杭州开往厦门的动车，途径的正是这次事故地点，所以对于目前唯一一次乘坐动车的记录，回想起来还是有些后怕，当时250公里的时速多我来说是一次快意的体验，却不曾在这速度后面有着我们估计不到的危险。对于动车的追尾，@ICE啤酒认为：这个事故绝对是责任事故，俺是铁路出来的，前一个闭塞区间有车在行驶，如果是自动闭塞，后面的车就会自动收到闭塞警告降速，即便倒退三十年搞的是人工闭塞，车站值班员的调度也早就应该通知后面的列车降速。自动闭塞失效，人工闭塞就必须立即启动。 二十年前的匡巷事故就是值班员玩忽职守造成的。他还说，这次温州事故，即便是遭雷击有一定因素，但本质上是重大责任事故……

这里有很专业的术语，但是作为常识，在同一铁轨上，如果前方有车辆遇到事故，后面应该有预警的技术作为保障，2007年全国铁路第六次大提速中，罗京在新闻联播中就播报过：我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾，而现在已经过去了4年，难道这一技术在此次匪夷所思的追尾中失效了？《新京报》报道称目前在国内时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列。客运专线采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。但可惜的是，在“中国高铁的安全保障是可靠的”的拍胸脯承诺中，悲剧还是发生了。

而与此相对比的是日本新干线和法国TGV高速列车，@Raymond-黄健：查了一下资料，日本新干线44年运行期间，发生脱轨事故两次，一次是2004年新泻地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨；一次是2010年两辆维修列车相撞。天灾一次，人祸一次，人员零伤亡。44年来，死于新干线的大型哺乳类动物，只有3天前被新干线撞了的那只熊。@Bastien：痛心地查了下资料，法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。

其实，在这样的事实面前，那种把铁路技术当成是民族精神写照的观点就是不折不扣的“国家主义”，而面对30多条生命的逝去和100多位受伤的消费者，仅仅道歉和赔偿是远远不够的，虚妄的国家主义必然会遭到棒喝，安全才是最后的国家荣誉，@童大焕的呼吁或许代表着最后的良心：

中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，每一个人都不被“时代”抛下，每一个人都顺利平安地抵达终点。——为高铁温州坠落事故哀。

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